• Een nieuw record: De A6 Sportback e-tron 1 schrijft Audi-geschiedenis met een Cw-waarde van 0,21

• Oog voor detail: Aerodynamica-expert Matteo Ghelfi: “We kijken iteratief naar elke individuele millimeter en straal.”
• Progressieve wielontwerpen: Wielontwerper Andreas Valencia Pollex: “Het wielassortiment voor de A6 e-tron 1 2 is ontworpen voor maximale aerodynamica.”

Met een uitzonderlijk lage Cd-waarde van 0,21 is de Audi A6 Sportback e-tron 1 de meest aerodynamische Audi aller tijden en leidt hij de hele VW-groep in zijn segment op het gebied van aerodynamica. De A6 Avant e-tron 2 behaalt ook een uitstekende Cd-waarde van 0,24 en staat daarmee aan de top van zijn carrosseriesegment. Aerodynamica-ontwikkelaars Andreas Lauterbach en Matteo Ghelfi en wielontwerper Andreas Valencia Pollex leggen uit hoe ze met nauwgezette aandacht voor detail de recordwaarde bereikten.

Aerodynamica heeft altijd een belangrijke rol gespeeld in Audi's lange succesgeschiedenis. Al in 1967 had de NSU Ro 80 een aerodynamische, wigvormige carrosserie met een Cw-waarde van 0,35 die het autodesign voorgoed veranderde. De derde generatie Audi 100 (C3), geïntroduceerd in de zomer van 1982, had een Cw-waarde van 0,30, wat uitzonderlijk was voor die tijd. Direct daarop zette de derde generatie Audi 80 (B3) dit succesverhaal voort met een luchtweerstandswaarde van 0,29. Nu schrijft de Audi A6 e-tron 1 2 een nieuw hoofdstuk en bewijst opnieuw dat Audi vorm en functie altijd in een perfecte symbiose combineert.

“Ongeveer 2.800 simulaties en talloze uren in de windtunnel.”

“Vanaf het begin van het project hechtten we veel waarde aan efficiëntie en bereik en streefden we zeer ambitieuze doelen na met betrekking tot de A6 e-tron 1 2 . Om eerlijk te zijn, in het begin waren we er niet zeker van of we de waarden die we nastreefden wel zouden kunnen bereiken. Het bereiken van die laatste duizendste van een Cd-waarde is het moeilijkste, maar uiteindelijk hebben we onze doelen overtroffen,” herinnert Lauterbach zich.

Het uitstekende resultaat werd voornamelijk bereikt door "uitstekend teamwork tussen ons (Aerodynamica-experts) en onze collega's van Design. We hebben allemaal samengewerkt. Vanaf het begin van het project deelden de Designers hun ontwerpen met ons, zodat we de eerste aerodynamische evaluaties konden uitvoeren. In een iteratief proces - eerst met behulp van virtuele simulaties en later het fysieke model in de windtunnel - gingen we verder met het optimaliseren van de basiscarrosserie van het voertuig.

“Vooral de basisverhoudingen met de slanke kas en de aflopende daklijn dragen bij aan een goede aerodynamica.”

Lauterbach en Ghelfi besteedden veel tijd aan het uitwerken van de details met hun collega's in het ontwerpteam. Ghelfi: "In totaal hebben we ongeveer 2.800 simulaties op de auto uitgevoerd en talloze uren doorgebracht in de windtunnel en in vergaderingen waarin we samenwerkten met oppervlakte-experts en ontwerpers. Luchtgordijnen worden bijvoorbeeld gebruikt om de luchtstroom rond de voorkant van de auto te verbeteren. De buitenrand van de luchtgordijninlaat stak enigszins uit, wat de luchtstroom belemmerde. Millimeter voor millimeter bereikten we een compromis dat uiteindelijk voor beide kanten werkte." Lauterbach voegt toe: "Een ander voorbeeld is de spoorbreedte aan de achterkant. Ons team had die graag smaller gezien. Samen vonden we een oplossing die het beste naar voren bracht op het gebied van ontwerp, afmetingen en aerodynamica." Ghelfi: "Wat betreft aerodynamica waren de aerodynamische randen bijzonder belangrijk. De zijdelingse afbreekranden aan de achterkant van de A6 Avant e-tron 2 maakten het mogelijk om een ​​duidelijk gedefinieerde flow stall te bereiken. Ze zijn aanzienlijk groter dan in andere Audi-auto's. Samen met onze Design-collega's werkten we in de windtunnel en bestudeerden we zorgvuldig de argumenten van beide partijen en streefden we ernaar de beste oplossing te vinden. Het resultaat is dat alleen al de aerodynamische randen het bereik met 0,008 verbeteren, wat overeenkomt met acht kilometer. Dat is een aanzienlijk voordeel dat voortkomt uit één enkel designdetail.”

“Als we naar de auto als geheel kijken, hoefde geen van beide partijen grote compromissen te sluiten. Toen alles gezegd en gedaan was en ik mijn collega van Design belde om hem te vertellen dat we samen de Cd-waarde van 0,21 voor de A6 Sportback e-tron 1 hadden bereikt , kon hij het nauwelijks geloven,” vertelt Lauterbach trots.

“Elk detail tot op de millimeter nauwkeurig.”

Het bereiken van deze top Cd-waarden voor de A6 Sportback e-tron 1 en Avant e-tron * vereiste veel aandacht voor detail. Alleen al de switchblade-koelluchtinlaat onder het Singleframe, die de lucht helpt om met weinig verlies rond dit gebied te stromen, realiseerde een Cd-voordeel van 0,012, wat overeenkomt met ongeveer 12 kilometer. Lauterbach: "De ondervloer speelt ook een belangrijke rol in de aerodynamische prestaties van een auto. Op de A6 Sportback e-tron 1 hebben we radiussen, geoptimaliseerde verstevigingsribben en afbreekranden op kritieke punten toegevoegd. De achterste diffuser is een ander element dat cruciaal is voor de aerodynamica: door de gladde ondervloer wordt dit deel blootgesteld aan directe luchtstroom en heeft drukherstel een positief effect op de Cd-waarde."

Ghelfi voegt toe: “De ondervloer is grotendeels afgewerkt en we hebben veel onderdelen ervan verfijnd, waaronder speciaal aangepaste wielspoilers en 3D-bumpers op de voorwielen, die elk afzonderlijk zijn geoptimaliseerd voor de Sportback- en Avant-modellen met behulp van CFD-analyse, wat de Cd met 0,002 en 0,009 verbetert volgens windtunnelmetingen. De grote ondervloerbedekking (de motoronderkap) aan de voorkant van de auto is geoptimaliseerd door een grote straal toe te voegen aan de luchtuitlaat; het dorpelpaneel en de achteras zijn grotendeels bedekt. ​​Dit zijn slechts enkele voorbeelden. We hebben naar vrijwel elke individuele straal gekeken. We waren in staat om al deze optimalisaties te bereiken dankzij uitstekend teamwork met de projectleiders, systeemteamleiders, componentmanagers en ontwerpers.”

Lauterbach legt het algehele concept als volgt uit: "De balans tussen de basisvorm, de hoogte van de achterkant, de contouren van de achterkant en het ontwerp van de ondervloer hebben niet alleen invloed op de Cd-waarde van de auto, maar ook op de lift. We hebben een ideale balans tussen lift en Cd bereikt door de ondervloer zoals beschreven nauwkeurig af te stellen." Ghelfi voegt toe: "De Avant heeft een extra diffuserspoiler die het fundamentele verschil in aerodynamica tussen de Sportback- en Avant-silhouetten compenseert, wat betekent dat de luchtstroom onder de vloer verschilt voor de twee A6 e-tron -derivaten 1 2 . Dit is nog een reden waarom de Avant bredere 3D-bumpers gebruikt om de luchtstroom rond de voorwielen te verbeteren."

“Vrijwel alle wielen voor de A6 e-tron 1 2 zijn ontworpen voor aerodynamica”

De aerodynamische optimalisaties die sommige van de wielen met verschillende afmetingen hebben, ronden het aerodynamische concept van de Audi A6 e-tron 1 2 af . Velgontwerper Andreas Valencia Pollex: "Vroeger moesten wielen in principe alleen voldoen aan stabiliteitseisen. Tegenwoordig ontwikkelen en ontwerpen we intelligente aerodynamische wielen die zo efficiënt mogelijk zijn, omdat de wielen, en zelfs de banden, een grote impact hebben op de actieradius van een elektrische auto." De A6 e-tron * heeft speciale 19" aerowielen en twee speciale 20" aerowielen.

Valencia Pollex vervolgt: "Om een ​​perfecte aerodynamica te bereiken, moesten de velgen enigszins vlak zijn, zodat de lucht die de voorkant van de auto raakt, zijwaarts rond de carrosserie wordt geleid zonder veel turbulentie. We willen dat de wind langs een muur stroomt in plaats van een verzameling geometrische vormen. Daarom hebben we ook een 21" wiel met aerodynamische bladen van speciaal plastic ontwikkeld voor de A6 e-tron 1 2. "

Lauterbach voegt toe: "Als je naar het hele assortiment wielen kijkt, liggen de beste en de slechtste wielen qua aerodynamica slechts 0,015 Cd uit elkaar. Dat betekent dat vrijwel elk wiel is ontworpen voor maximale aerodynamica."